Sicherheitsempfehlung
AAIB fordert standardisierte Plausibilitätsprüfung der Startkonfiguration
LONDON - Die britische Behörde für Unfalluntersuchungen im Luftverkehr AAIB regt die Einführung einer standardisierten Plausibilitätsprüfung bei der Berechung der Startkonfiguration vor dem Abflug an. Das AAIB schließt die Empfehlung an seinen Bericht zu einer
schweren Störung am Flughafen London Heathrow am 12. Dezember 2009 unter Beteiligung eines Airbus A340-600 der Virgin Atlantic Airways (Reg.: G-VYOU) an.
Das Flugzeug startete nach
einer fehlerhaften Berechnung des Takeoff-Speed mit einer um 14 Knoten
zu geringen Vr von 143 Knoten. Die V2 lag mit 151 Knoten 16 Konten unterhalb des erforderlichen Werts.
Die Maschine gewann laut Bericht anschließend "nur schwerfällig" an Höhe, konnte
ihren Flug aber ohne weitere Vorfälle fortsetzen.
Die Ermittlungen des AAIB und des Betreibers ergaben, dass die Piloten
in ihren Berechnungen vor dem Start das erwartete Landegewicht von 236.0
Tonnen anstelle des tatsächlichen Startgewichts von 322.5 Tonnen zu
Grunde gelegt hatten.
Nach Einschätzung von Virgin Atlantic hat "Zeitdruck auf die Crew" zu
dem Berechnungsfehler beigetragen. Nach einer späten Änderung des Zero
Fuel Weight forderten die Piloten einen neuen Flugplan an und führten
neue Berechnungen außerhalb des vorgesehenen Ablaufschemas durch, wobei ihnen der Fehler unterlief.
"Es wird empfohlen, dass die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) Spezifikationen für ein Kontrollsystem entwickelt, das die Piloten rechtzeitig warnt, wenn die erreichte Takeoff-Leistung dem Flugzeugtyp oder den Bedingungen am Flughafen nicht genügt", reflektiert das AAIB in seiner aktuellen Sicherheitsempfehlung (2009-080) auf den Vorfall.
Die Behörde führt in ihrem Bericht ergänzend ähnlich gelagerte Vorfälle mit einer Boeing 767 und einem Airbus A330 aus den Vorjahren an.
Tailstrike von MelbourneAm 20. März 2009 war ein Airbus A340-500 der Fluggesellschaft Emirates (Reg. A6-ERG) nach der Eingabe eines um 100 Tonnen zu geringen Abfluggewichts in die Notebooks des Airbus Less Paper Cockpit nur knapp einem schweren Unfall entgangen. Das Heck der Maschine setzte beim Start mehrfach auf dem Runway auf, wodurch der Rumpf schwer beschädigt wurde.
Der Airbus erhob sich schließlich unter TOGA in die Luft und kehrte kurze Zeit später sicher zum Flughafen Melbourne zurück. Virgin Atlantic setzt das Airbus Less Paper Cockpit allerdings nicht ein. Die Fluggesellschaft vertraut auf ein System, bei dem die Berechnungen der Startkonfiguration im Regelfall vorab außerhalb des Flugzeugs durchgeführt und an eine zentrales Schnittstelle überspielt werden.
© aero.de | Abb.: Gerhard Vysocan, edition airside | 08.07.2010 11:58
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Es wird daran gearbeitet ein System zu entwickeln, welches aufgrund von Druck im Stoßdämpfer das Startgewicht ermitteln kann, da aber Einflüsse wie Temperaturerhöhung durch die letzte Landung, Aussentemperatur, Verteilung Flugzeuggewicht,Benzingewicht und Passagiergewicht automatisch erkannt werden müssen, dauert die Entwicklung halt. Es ist dann eben weit mehr als ein Abgleich mit Tabellen. Diese Entwicklung wird von der AAIB genannt, nicht das Electronic Flightbag, wo alle Werte vom manuell Piloten eingetragen werden und der Computer nur noch die richtigen Einstellungen berechnet, das System gibt es schon lange (ca 10 Jahre), ist aber nicht Fehlersicher, wenn man falsche Werte eingibt, wie immer mal wieder zu sehen ist. Diese Eingabefehler will man ausschließen, indem man das Flugzeug diese Eingaben oder zumindest grobe Werte als Abgleich erfassen lässt.
Allerdings arbeitet man bei Airbus da schon ziemlich lange dran.
Gruß aus EDHI
Dieser Beitrag wurde am 09.07.2010 09:57 Uhr bearbeitet.
Ich frage mich allerdings, was an einem solchen System technisch so kompliziert sein soll - letztlich ist es doch nicht mehr, als ein Abgleich gegen eine Tabelle, in der Variablen (Flugzeugtyp, Strecke, aktuelle Wetterdaten) zusammengeführt werden.
Kleiner, aber wichtiger Fakt, der hier fehlt:
"But the AAIB also acknowledges that a technological solution is unlikely to be available for a "considerable time" and points out the benefits of Airbus' electronic flight-bag concept - not used by Virgin at the time of the A340 incident - in calculating take-off performance."
von
http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/08/344187/virgin-a340-take-off-miscalculation-defeated-robust.html 
