Austrian NextGen: Eins und Eins macht Drei

Dachmarken, Heimatmarken und andere Identitäten

Wie wichtig sind in den erweiterten Märkten die regionalen Heimatmarken?

Für Bierwirth keine Frage: "Ich gebe Heimatmarken wie „Austrian Airlines“ eine sehr hohe Bedeutung. Ländermarken schaffen Identität."

Für Bierwirth auch logisch, dass eine Marke Austrian Airlines hier in Österreich emotional anders ankommt, als eine Marke wie SN Brussels aus Brüssel. "Zudem spricht eine Marke nicht nur Zielgruppen im Markt an, sie wirkt auch nach innen. Unseren Mitarbeitern gibt die Marke eine klare Orientierung, wo wir hin wollen und was unsere Mission ist".

Damit sei nicht unbedingt der Flugplan oder die Preisgestaltung gemeint, da wären die Marken relativ austauschbar, sondern die Kennzeichen, die den Charakter des Unternehmens ausmachen. Das sind bei Austrian Airlines zum Beispiel der Charme und die Freundlichkeit der Mitarbeiter, oder das Essen an Bord, mit seinen typisch österreichischen Merkmalen. Kurz die Wahrnehmung des Produkts 'Austrian'.

Bierwirth sieht das auch als Auftrag: "Wir sind quasi Botschafter von Österreich. Und das hat wiederum Bedeutung für die Auslandsmärkte. Der eine mag das Österreichische, dem Anderen ist das Schweizerische lieber. Neben den harten Fakten eines Flugplans, die für die Kaufentscheidung sehr wichtig sind, gibt es dafür durchaus auch emotionale Gründe. Wenn ich zeitgleich über Wien und Frankfurt fliegen kann, ist dem einen das Deutsche lieber, dem anderen das Österreichische. Und insoweit schaffen wir auch innerhalb der Lufthansa-Gruppe eine Differenzierung für jeden Geschmack."

Gegenüber Absatzmittlern würde allerdings die Gruppenmarke immer mehr an Bedeutung gewinnen. "Wenn man so will, treten wir im Ausland als Team auf – fliegen kann der Kunde aber nur mit einer Marke. Und im Rahmen des Teams kann er sich frei entscheiden, mit wem er dann fliegen möchte."

Bleiben also die regionalen Heimatmarken?
Bierwirth: " Ja."

Austrian Next Generation: Das neue Transfersystem

Nach der Umstellung der Flotte auf größeres Fluggerät und der Einführung eines überarbeiteten, auf neues Wachstum ausgerichteten Tarifsystems, restrukturiert die Airline nun auch ihr Tranfersystem. Statt sechs sollen künftig sieben Transitknoten für einen effizienteren Geräteeinsatz sorgen, und für mehr, vor allem aber auch verbesserte Netzverbindungen. So stehen den AUA-Kunden ab Winterflugplan wöchentlich 20.300 Umsteigemöglichkeiten zur Verfügung, 300 mehr als im alten System. Signifikant soll das neue System aber die Qualität des Netzes verbessern. Vor allem von West nach Osteuropa.

Wo ist die siebente Transitwelle positioniert und was verbindet sie?
Bierwirth: "Im Bereich des Vormittags. Wir werden damit die Umsteigequalität von Westeuropa nach Osteuropa um rund 30 Prozent steigern. Unsere Flugzeuge haben teilweise lange Standzeiten in Westeuropa. Und wir haben derzeit keine Anschlussmöglichkeit mit einem Frühflug aus Westeuropa nach Osteuropa. Dieses Dilemma wollen wir damit lösen."

Das neue Transfersystem sei eine sukzessive Verbesserung.
"Wir haben zuerst die großen Flugzeuge ins Netz genommen. Jetzt kommt eine Welle dazu. Danach bauen wir mehr Sitzplätze ein. Wir werden stufenweise Netz und Angebot anpassen. Damit sind die Innovationen und Entwicklungen aber nicht abgeschlossen, das ist ein kontinuierlicher Verbesserungsprozess. Das Konzept Austrian Next Generation ist gut angelaufen. Auf der Marktseite gewinnen wir gerade im Kontinentalverkehr sehr viele Passagiere, auch aus Westeuropa. Damit kommt der „Motor Wien“ langsam wieder in Schwung."

Das bisherige Ergebnis ist beeindruckend. Im Juni plus 16 Prozent bei den Passagieren, plus 6 Prozent bei der Auslastung. Die Gretchenfrage: Macht da auch der Ertrag mit? Bierwirth kryptisch: "Ja. Ziel ist es die Ergebnisse zu erhöhen, und das geht auf."

Das Ende einer Ära: Der Ausstieg aus dem 50-Sitzermarkt

Nach der internen Umflottung wird die Austrian Airlines Group künftig als kleinstes Muster die 72/76-sitzige Bombardier Dash-8 Q400 einsetzen. Damit endet auch bei Austrian die über 40 Jahre währende Ära der kleinen Regionalflugzeuge. DC3, HS748, Fokker 50, die klassischen Dash-8 und Canadair Regiojets sind noch heuer Geschichte. Und damit auch ein klassisches Brot und Buttergeschäft der Airline. Austrians Rückzug aus dem 50-Sitzer Markt öffnet aber auch den unabhängigen Regionalairlines wie Intersky oder Welcome Air neue Nischen.

Was passiert mit dem nicht mehr bedienten 50-Sitzer Markt? Gibt es Gespräche mit den Regionalcarriern über die künftige Abdeckung, Kooperationen, Codeshare-Dienste?

Für den AUA-Strategen Bierwirth wird da ein gut bestellter Acker frei:
"Durch den Rückzug der großen Airlines aus dem 50-sitzigen Segment werden kleinere regionale Nischen vom Netzwerkcarrier nicht mehr bedient. Das gibt regionalen Fluggesellschaften die Chance zu Opportunitäten. Erst recht, wenn man zwei Städte hat, wo eine Firma einen Konzernsitz oder Produktionssitz hat, und mit kleinem Volumen permanent zwanzig Gäste hin- und herfliegen. Das ist für eine Regionalairline eine riesige Chance, denn wir können uns diesem Geschäft nicht mehr widmen. Insoweit glaube ich, dass das Geschäft der kleinen regionalen Airlines in ausgewählten Nischen seine Berechtigung hat."

Machen da Kooperationen Sinn? Beispielsweise, dass eine Intersky im Codeshare Passagiere nach Wien fliegt, die dann über Wien weiterreisen?

Von Bierwirth ein differenziertes Ja: "Grundsätzlich machen Kooperationen für uns Sinn, wenn sich das für uns als Unternehmen lohnt. Wenn das Passagiere in unser System bringt, ist jede Kooperation erstmal interessant. Auf der anderen Seite muss man sehen, ob das marktstrategisch Sinn macht. Aber ich glaub zumindest, dass sie eine Chance haben. Wobei wir gerade in Österreich auch eine Konsolidierung der Regionalairlines bemerken. Welcome Air, Air Alps, Robin Hood, Intersky – die Vier wachsen gerade zusammen. Auch da setzt eine Konsolidierung ein."

Ein Markt, auf den sie alle wollen, ist der Zubringerverkehr nach Zürich.
Bierwirth: "Die Strecken nach Zürich machen natürlich nur Sinn in einer Partnerschaft mit der Swiss. Wir als Austrian Airlines leiten in der Lufthansa-Gruppe ja den Verbundvertrieb für Österreich. Das heißt, wir müssen auch die Strecken nach Zürich mitverkaufen."

Der dezentrale Regionalverkehr, beispielsweise von Graz nach Stuttgart oder von Düsseldorf nach Graz, Linz und Salzburg bleibe aber im Haus, die Strecken seien nicht gefährdet, trotz Quantensprung in der Kapazität.

Hält der Markt das mit 80-Sitzern aus? Vom AUA-Chef ein klares Ja.

Ein klares Nein gibt's hingegen zu einem Mischbetrieb auf Regionalstrecken, morgens und abends die AUA, dazwischen die Regionals. Bierwirths schnelle Antwort: "Das halt ich für ausgeschlossen."

Langstrecke als Vision

Zweifellos ein wichtiges Element im Selbstverständnis der AUA ist ihr globaler Langstreckenverkehr. Und dessen Zukunft. Hat er eine?

Bierwirth: "Wachstum auf der Langstrecke ist für uns natürlich eine Vision. Und jede Firma braucht auch Visionen. Tatsache ist, dass Austrian Airlines auf der Langstrecke noch nie Geld verdient hat. Wir bemühen uns die Langstrecke profitabel zu fliegen. Das scheint uns auch zunehmend zu gelingen. Wir werden sehen, ob wir es dann in einem nächsten Schritt schaffen, auch einen Wachstumskurs reinzubekommen. Davon träumen auch die Mitarbeiter. In der Realität ist das aber nicht ganz so einfach."

Das Gespräch mit Dr. Andreas Bierwirth führte Bob Gedat, edition airside / Wien für aero.at/de Luftfahrtnachrichten.