In den letzen 10 bis 12 Jahren kenne ich mindesten 5 Fälle:
2 mal 767 wegen Spritmangel (Kanada und Comoren) dann
A 300 Hapag Lloyd Spitmangel (Wien)
A 330 Sritmangel (Azoren)
A 320 Vogelschlag (Hudson)
Davon war eins eine Entführung und zwei der Dummheit des Personals geschuldet, verbleiben also zwei bei denen es wirklich Pech war, wobei ich nicht weiß ob man bei einem unbemerkten Kerosinleck wirklich von Pech sprechen kann. Kann mir kaum vorstellen, dass die Systeme das nicht gemerkt haben, haben vermutlich auch die Piloten ein wenig gepennt. Verbleibt der Hudson-Vorfall als einzig gültiger.
Die APU stellt sich bei versagender Batterie ab, siehe Boston Vorfall, da ist dem techniker nur aufgefallen, dass die Maschine plötzlich dunkel war, nachdem sich erst die Batterie und dann die APU als Konsequenz daraus abgeschaltet hatte. An sich ein hirnrissige Konstruktion. Bei Airbus erhält sich die APU ihren Regelkreis selber ohne APU Batterie, die man dort wirklich nur zum Start braucht, nicht aber für die Regelung. Passiert das in der Luft, na dann gute Nacht. Die zweite Batterie darf übrigens nicht zum APU Start verwendet werden und wird dies auch nicht, denn das würde eine Querverbindung und somit keine Redundanz darstellen, man würde das System als Single Batterie System einstufen und das wiederum widerspricht den ETOPS Regularien. Man kann die APU natürlich ohne APU Batterie starten, indem man den Starter an einen der DC Busse hängt, denn wenn das Flugzeug zunächst von den Triebwerken oder der Bodenstromversorgung versorgt wird, gibt es ja genug elektrische Quellen an Bord, sodass man die Batterie nicht nutzen musst.
Macht man übrigens bei allen Flugzeugen so, der APU Start über Batterie ist nur eine Möglichkeit für den Fall, dass keine andere Quellen verfügbar sind. Sind andere Quellen verfügbar, wird per relaislogik zunächst auf alle anderen Quellen zugegriffen. In der Luft bei ausgefallenen Triebwerken hilft natrülich nur noch die APU Batterie.
Zum Vorfall bei den Azoren: Das Leck war an der ungünstigsten Stelle des Designs, sodass weder die Piloten noch die Bordsysteme dieses Lack zuverlässig und umgehend bemerken konnten. Für das System, welches hauptsächlich die Durchflussrate, EGT und die Verteilung bewertet, schien bis auf eine wachsende Inbalance alles normal, als die Inbalance einen kritischen Wert erreichte, untersucht das System die Gründe dafür und aufgrund der normalen Durchflussmenge zu den Triebwerken kam es zu dem Schluss, dass es sich nicht um ein Leck im Triebwerk handeln könne und verscuht deswegen, beide Triebwerke operabel zu halten und schlägt ein Crossfeed Verfahren vor. Diese führte aber dazu, dass auch der verbliebene Sprit verloren ging. Die Logik ist heute verändert und verhindert solche Vorkommnisse.
Gruß aus EDHI
Dieser Beitrag wurde am 26.04.2013 10:54 Uhr bearbeitet.
Wenn die APU Batterie bei der 787 ausfällt fehlt die Steuerung der APU und dann stellt sie wieder ab. Ist somit schon ein Unterschied
Woher hast du diese Weisheit? >
Solche Infos findet man, wenn man sich mal durch die offizellen Berichte z.B. vom NTSB durcharbeitet. Auch der Hudson Vorfall ist dort zu finden - interessant.
Zu der Boeing speziellen Steuerung der APU bei der 787 hat SDFlight ja auch den Unterschied zu Airbus erklärt. Es sind nicht alle Flugzeuge gleich konstruiert. Die RAT bei der 787 hat nur 15kW Leistung während die 6 Genaeratoren je 15 MW haben.
@Saftfruch: Die 777 in London hatte ich vergessen, ebenso gab es noch (vor längerer Zeit) durch Vulkanasche bei 747 3 und auch 4 Triebwerkausfälle. Die wurden aber nach meiner Erinnerung durch die Triebwerksgeneratoren (windmill) neu gestartet.
Ansonsten einfach mal avherald lesen, jede Woche mehr als ein Absteller, ist nur eine Frage der Zeit bis ein 2. Triebwerk ausfällt.
Was passiert, wenn ein reset der Generatoren nötig ist...
Bis jetzt hat keiner bei Boeing gesagt, die Batterien wären in der Luft überflüssig...Weshalb hat sich Boeing wohl die Mühe mit den neuen Batterien gemacht? Auch Airbus hätte sie gerne eingesetzt!
Diese Batterien (LI oder Ni...) werden wohl im Fluge als letzte Sicherheit angesehen...
Dieser Beitrag wurde am 26.04.2013 14:25 Uhr bearbeitet.
Davon war eins eine Entführung und zwei der Dummheit des Personals geschuldet, verbleiben also zwei bei denen es wirklich Pech war, wobei ich nicht weiß ob man bei einem unbemerkten Kerosinleck wirklich von Pech sprechen kann. Kann mir kaum vorstellen, dass die Systeme das nicht gemerkt haben, haben vermutlich auch die Piloten ein wenig gepennt. Verbleibt der Hudson-Vorfall als einzig gültiger.
Seltsame Logik. Soll das etwa bedeuten, dass es im Falle einer Entführung oder bei Dummheit des Personals egal wäre, wenn die Maschine abstützt, weil neben den Triebwerken eventuell auch noch die Batterie versagt?
Im übrigen hätte man ja an den Batterien ohnehin nichts machen müssen, da die ja nur alle 1 Million Flugstunden einmal versagen. d.h. dass nach den 2 thermischen Ereignissen nun ja die nächsten 2 Millionen Stunden nix mehr passieren kann. Die Logik haben wir ja direkt nach Tschernobyl auch gelernt. ;-)
Aber mal im Ernst, die ganzen Debatten bringen doch im Moment nichts. Boeing ist überzeugt das Problem gelöst zu haben und wir wissen (fast) nichts über die genauen Details. Und selbst wenn wir mehr wüssten, man kann an jeder Lösung seine Zweifel haben.
Nun bleibt nur abzuwarten, ob die Probleme mit der Tiefentladung etc. wieder auftreten. Wenn JAL wirklich erst bis zu 200 Fracht(test)flüge macht, sollte das schon gute Erkenntnisse liefern. Sollte das Problem doch noch Auftreten wird es wohl kaum gerade bei einem doppelten Vogelschlag beim Landanflug und zusammen mit einem Batterieausfall und daraus resultierendem Bremsausfall auftreten. Und dass die 787 und die LiIons jetzt von uns und den Piloten extrem genau und aufmerksam beobachtet werden dürfte wohl kaum jemand bezweifeln.
Dieser Beitrag wurde am 26.04.2013 17:42 Uhr bearbeitet.
Wie ist diese Aktivität der NTSB Ihrer Meinung nach zu bewerten? Kann das jetzt noch einen Einfluß auf die schon
erfolgte FAA-Entscheidung haben, die Dreamliner nach der Umrüstung wieder kommerziell fliegen zu lassen?
Falls nichts gefunden wird...( meist kann man aber nur dass finden, nach dem man sucht!)!
Falls man doch etwas Bedeutendes findet, stehen die FAA und auch Boeing dumm da.
Dieser Beitrag wurde am 08.05.2013 18:03 Uhr bearbeitet.
ANA 787 wieder mit - kleinerem - Problem in der Stromverteilung.
Ist das nun Pech, oder schlicht ein Indiz für schlampige Fertigung und/oder Versagen der Qualitätskontrolleure?
