Airbus Bestellungen Netto 410, Brutto 431, Auslieferungen 144
Wurden die genauen Quartalszahlen von Boeing schon veröffentlicht?
Bis 26. März Bestellungen Netto 191 >
Und in den Airbus-Aufträgen sind noch nicht einmal enthalten:
82 Türkisch Airline
100 Lufthansa
Wenn diese Aufträge Statistik-relevant sind hat Airbus mit ca. 600 sein Jahresziel schon fast erreicht. Einige Stornos werden aber wohl auch noch verbucht werden müssen. Dafür dürfte noch was mit A330, A380 und A350 dazu kommen.
Bei Boeing schwebt aber auch noch einiges gerade bei den Widebodys im "Niemandsland"
Dieser Beitrag wurde am 04.04.2013 12:50 Uhr bearbeitet.
Haben wir nicht schon in den letzten Monaten zu viel darüber diskutiert, dass momentan die Bestellungen tendenziell eher zyklisch eingehen?
Die Einführung neuer Typen, resp. die Ankündigung neuer Programme läuft momentan asynchron zwischen A & B. Folglich war es in den beiden letzten Jahren kaum belastbar, die Bestelleingänge direkt miteinander zu vergleichen (ich weiß, dass einige versucht haben den zeitlichen GAP wegzurechnen).
Es macht also doch nun noch weniger jetzt auch noch einzelne Quartale miteinander zu vergleichen, oder? ;)
Kennt jemand die Planzahlen pro Quartal und Typ?
Boeing hat zumindest auf der B787-Seite Defizite.... mehr läßt sich nicht sagen. Und ist alles bei Airbus planmäßig gelaufen?
Der komplette Nachrüstsatz für die Lithium-Ionen-Batterien macht jede B787 etwa 70 Kilogramm schwerer.
Airbus Wechsel zu den sichereren Nickel-Cadmium-Batterien machen jede A350 nur 60 Kilogramm schwerer.
Der Vergleich ist lächerlich. Die beiden Batterien sowie die elektrischen System der beiden Flugzeuge sind in keinster Weise vergleichbar. Übrigens geht es bei der LIPO Batterie nicht nur um Gewichtsreduzierung sonder vor allem auch um höhere Spannung und den fehlenden Memoryeffekt usw.... Auch Airbus hat vor die LIPO Batterie wieder einzuführen. Ob hier dann auch eine Box drum herum gebastelt wird ist noch nicht klar. Bis jetzt ist Airbus die Antwort auf die Frage wie sie eine Feuer in der Batterie verhindern wollten jedenfalls schuldig geblieben und hat vorsorglich umgestellt. Hätte sich der Vorfall nach dem Erstflug des A350 ereignet wäre auch Airbus vom Grounding betroffen. Das wird hier nur leider immer zu gerne vergessen...
Der komplette Nachrüstsatz für die Lithium-Ionen-Batterien macht jede B787 etwa 70 Kilogramm schwerer.
Airbus Wechsel zu den sichereren Nickel-Cadmium-Batterien machen jede A350 nur 60 Kilogramm schwerer.
Der Vergleich ist lächerlich. Die beiden Batterien sowie die elektrischen System der beiden Flugzeuge sind in keinster Weise vergleichbar. Übrigens geht es bei der LIPO Batterie nicht nur um Gewichtsreduzierung sonder vor allem auch um höhere Spannung und den fehlenden Memoryeffekt usw.... Auch Airbus hat vor die LIPO Batterie wieder einzuführen. Ob hier dann auch eine Box drum herum gebastelt wird ist noch nicht klar. Bis jetzt ist Airbus die Antwort auf die Frage wie sie eine Feuer in der Batterie verhindern wollten jedenfalls schuldig geblieben und hat vorsorglich umgestellt. Hätte sich der Vorfall nach dem Erstflug des A350 ereignet wäre auch Airbus vom Grounding betroffen. Das wird hier nur leider immer zu gerne vergessen...
Natürlich hat Airbus den Behörden erklärt, wie man mit der Feuergefahr umgehen will und wie man das verhindert, da dieses Forum aber keine Instanz für Airbus darstellt, wird man es in diesem und jedem anderen Forum sicher nicht erklären. Sowas nennt sich Industriegeheimnis. Die EASA hat nach dem Grounding der B787 vor einer möglichen Verbannung der LI Technik gewarnt, dieses hatte Airbus trotz der erfolgreichen Tests auch vorher schon als mögliche Gefahr erkannt und parallel die NI Variante entwickelt. Ein mögliches Grounding hätte bei Airbus nur 3 - 5Tage gedauert, da die NI Variante von vorn herein als Alternative geplant war und immer als Austausch zur Verfügung steht. Somit bleibt eine A350 maximal für die Umrüstzeit am Boden, diese Möglihckeit hatte die EAD Boeing auch gelassen, indem sie sinnbildlich vorschrieb "bis zur Behebung des Problems mit den LI Batterien", hätte Boeing eine NI Variante anzubieten gehabt, hätte man also nach ein paar Tagen wieder fliegen können.
Ausser der Betriebspannung von 28VDC bei Airbus und 32VDC bei Boeing unterscheiden sich die Systeme grundlegend gar nicht so sehr, die Detaillösung sind anders, aber viel mehr nicht. Es ist ja auch nicht generell so, dass LI Batterien eine höhere Spannung haben, man kann eine NI Batterie genauso mit 32 VDC bauen, wie man eine LI Variante auch mit 28VDC konzipieren kann. Also eine Unvergleichbarkeit zu betonen mag für den Laien bestimmt zutreffen, Entwicklungsingeneure und Systemkenner beider Seiten können das schon sehr genau vergleichen, aber auch die tummeln sich bestimmt nicht in Massen hier im Forum.
....., diese Möglihckeit hatte die EAD Boeing auch gelassen, indem sie sinnbildlich vorschrieb "bis zur Behebung des Problems mit den LI Batterien", hätte Boeing eine NI Variante anzubieten gehabt, hätte man also nach ein paar Tagen wieder fliegen können.
Sehr interesanter Ansatz!
Hätte Boeing diese Möglichkeit wirklich eingeplant, so wäre denen einiges an Reputationsverlust erspart geblieben.
