Ich bin ja auch davon überzeugt, das Lufthansa genau weis, wo der Hase im Pfeffer liegt.
Aber ich befürchte, dass dies ein ziemlich großer Hase ist und Lufthansa nen weiteren verdammt großen Nachlass einfordern wird. Die sitzen jetzt in einer verdammt (oder einmalig) guten Position.
Und wenn dann Boeing wieder mit der Scheibchen-Taktik anfängt...
Bei den Frachtern sehe ich 3 Möglichkeiten:
1. Die Kunden lassen ewig nachbessern und nachbessern und nachbessern.... ...bis die Spezifikationen annähernd erreicht sind.(was technisch fast nicht möglich ist)
2. Boeing zahlt irrsinnig hohe Nachlässe (was kaufmännisch kaum vertretbar ist)
3. Eine Mischung aus 1 und 2: Dann wird aber nahezu jede kommende Übergabe ein Rumgeeiere, das einem schlecht wird (was Marketing-Technisch kaum zu verantworten ist)
Ergo: Boeing sitzt ganz schön in der Sch.....
... Und dann fehlt gerade jetzt das Fortune...
Dieser Beitrag wurde am 04.01.2012 08:42 Uhr bearbeitet.
Es gibt scheinbar neue Termine für die Auslieferung:
D-ABYA weiterhin am 31.03.1012
D-ABYC jetzt wohl am 30.06.2012
D-ABYD jetzt wohl am 31.07.2012
D-ABYE jetzt wohl am 30.09.2012
D-ABYF ebenfalls am 30.09.2012
Die Verschiebung der Auslieferung von Maschine 2-5 muss allerdings nicht zwingend Boeings Schuld sein. Im Zuge des Sparprogramms ist es durchaus denkbar, dass LH um die kurze Verschiebung gebeten hat. Schließlich sollen am 31.03. und am 30.04 zusätzlich noch zwei A380 geleifert werden. D-ABYA kommt bis jetzt auf jeden Fall pünktlich und steht ja auch schon seit geraumer Zeit fertig Lackiert auf der Flightline bei Boeing.
Dieser Beitrag wurde am 09.01.2012 15:24 Uhr bearbeitet.
ob die 747-8i wirklich vollständig zertifiziert ist, ist mir nicht klar. Wenn dann noch GE in diesem Jahr ein PIP nachschiebt, kann es durchaus günstiger sein, die Annahme zu verschieben.
Eine aktuelle Vergleichsanalyse in "Jon Ostrower's FlightBlogger" zeigt zudem auf, dass die Performance der B787 auch noch im Vergleich zu älteren Flugzeugtypen viel zu wünschen übrig lässt, "unerwartet" schlecht ist.
Ja, allein schon der folgende Satz ist die Aussage wert:
"The low 787 pricing when combined with the extended development and rising cost of the type means it will not be until 2015 at least that the cost of building each 787 falls below its purchase price."
Ja, allein schon der folgende Satz ist die Aussage wert:
"The low 787 pricing when combined with the extended development and rising cost of the type means it will not be until 2015 at least that the cost of building each 787 falls below its purchase price." Ja, das ist übel.
Die nächste Boeing-Presseveranstaltung wird vielleicht ein bißchen Klarheit bringen!
NcNerney sagte, jede verkaufte B787 wäre "profitabel"!
Die im B787-Country herumstehenden Teile sind alle schon bezahl: Die Mitarbeiter wurden entlohnt, die Bauteile wurden bezahlt...Nur die Triebwerke und ggf. ein Teil der kundenspezifischen Innenausstattung müssen noch bestellt und eingebaut werden. Hierbei fallen noch Kosten an, die aber wohl durch die entsprtechenden Zahlungseingänge gedeckt sind. Ein typischer Investor, der an einem langfristigem Boeinginvestment interessiert ist, dürfte allerdings fragen, wogegen die unfertigen B787 gebucht worden sind. Oder mußte der Steuerzahler dank entsprechender finanztechnischer Möglichkeiten einspringen...,
Dieser Beitrag wurde am 15.01.2012 10:26 Uhr bearbeitet.
Nachdem das indische Verkehrsministerium die Forderung bestätigte bleiben erhebliche Zweifel, dass Air India von Boeing 1 Mrd. USD und all die noch bestellten Dreamliner bekommt.
Air India steht mit sage und schreibe 4Mrd USD in der Kreide, da greift man nach jedem nur möglichen Strohhalm. Die bestellten Flieger sollen alle mittels "sale and lease back" fremdfinanziert werden. Bis jetzt hat man aber wohl noch niemanden gefunden, der sich auf das Geschäft einlässt. Somit ist fraglich, ob Air India die nötigen finanziellen Mittel für die Abnahme der neue Flieger überhaupt aufbringen kann.
Entschädigungszahlungen bei verspäteter Lieferung sind normal, 1Mrd. werden es aber mit Sicherheit nicht.
