An einer verlängerten Reichweite/Zuladung wären sicher einige Airlines interessiert. Eine verkürzte Variante wäre in der
Hherstellung aber nur marginal billiger als Variante-800. Airbus müßte dementsprechend auch nahezu gleich viel verlangen zumal die Entwicklungskosten der Variante auf vermutlich nur eine kleine Anzahl Maschinen umgelegt werden müßte. Das lohnt sich wirklich nicht.
Airlines die Reichweite/Zuladung ohnehin nicht nutzen können/wollen greifen dann gleich zur billigeren B747-8i. Die ist zwar nicht in allen Passagiernahen Bereichen gleicwertig aber ein passabler Flieger wird es allemal .Das sollte bei allem Lob für A380 hier nicht leichtfertig unterschätzt werden.
Aber in einigen Jahren kann man die Forderungen vielleicht auf dem evulutionrem Weg erfüllen. Die ersten A330-300 konnten auch nicht annäherd die 10800 km Reichweite erfüllen die jetzt genannt werden. Dabei sind noch nicht mal die 5 to erhöhtems Startgwicht das dem A330-200 zuletzt spendiert wurde. Warum eigentlich nicht ist mir noch immer schleierhaft.
Auf Grund der großen Masse fliegt die A380 in Turbulenzen sehr stabil und auf Grund der modernen lärmdämpfenden Rumpfkonstruktion auch sehr leise. Auch im Platzangebot (Sitzbreite) hat A380 Vorteile. Da wird B747überall nicht ganz mithalten können. In Punkto Kerosinverbrauch und Reichweite steht B747-8i noch ganz gut da auch wenn es wohl da leichte Rückstände gibt.
Wenn ichs richtig im Kopf habe, kann die 748 deutlich mehr Fracht im Laderaum transportieren als der 380. Ist natürlich immer auch eine individuelle Frage, ob man Wert auf solche Kapazitäten bei bestimmten Strecken legt, oder lieber mehr Passagiere und weniger Fracht an Board haben will.
Gegen mehr Frachtkapazität hat grundsätzlich wohl keine Airline etwas. Auf etlichen Passagierstrecken fehlt aber einfach die Nachfrage. Hinzu kommt jede Tonne mehr Gewicht erhöht auch den Kerosinverbrauch. Da die Luftfrachtpreise ziemlich im Keller waren kann es vorkommen das die Erlöse auf manchen Strecken dafür kaum den Mehrverbrauch einfliegen. Lufthansa lag im Frachtgeschäft 2009 deutlich im Minus und Airfrance hat 2009 da über 500 Mio Euro Miese gemacht.
Da kann man auf manches Frachtgeschäft gut verzichten. Die Kunden des A330-200F zeigen deshalb derzeit anscheinend wenig Bereitschaft ihre Bestellungen auch abzunehmen. Solang alte DC10 auf Grund ihrer geringen Kapitalkostenbelastung noch halbwegs beim derzeit niedrigem Kerosinpreis mithaten können wird sich das wohl so schnell auch nicht ändern.
"Um die (mit der Farnborough Airsow 2010) wachsende Nachfrage bedienen zu können, erwägt Airbus nun die Produktionsraten nicht nur für die A320-Familie sondern auch für Großraumflugzeuge wieder anzuheben."
Bei der A320-Familie war bereits von einer möglicherweise monatlichen Steigerung auf bis zu 38 Maschinen die Rede. Für Großraumflugzeuge? mfg
Warum sollte Airbus, es kostet nichts, das Flugzeug weiter im Programm zu haben, da es keine Kapazitäten bindet, aufgrund der Kompatibilität mit der A330/A340 Endlinie. Die Bauplätze sind variabel, es benötgt keine zusätzlichen Werkzeuge oder Einrichtungen. Die benötigten Einrichtungen werden sowohl für alle A330 benutzt als auch die A340. Wenn es Geld kosten würden, würde Airbus das Programm einstellen, so aber erst wenn die A340 generell eingestellt wird. Das ist aber nicht in Sicht solange die A350 nicht in großen Stückzahlen gebaut wird.
Das Familienkonzept macht sich hier positiv bemerkbar.
Ist auch die Tragfläche von der Stabilität her identisch oder anders gefragt, ist der A330-Flügel
leichter gebaut, da er ja nur je 1 Triebwerke tragen muß?
thx n
Dieser Beitrag wurde am 06.09.2010 13:51 Uhr bearbeitet.
Laut Wikipedia benutzen beide einfach dieselben Tragflächen. Jene der A340 unterscheiden sich nur geringfügig von denen der A330. Weiter im Zitat: "Lediglich die Leitungen zu den Triebwerken und deren Aufhängungen sind unterschiedlich."
Mir erscheinen solche "geheimnislosen", freien und verhältnismäßig leicht zu findenden Informationen, wie z.B. die aus Wikipedia, völlig ausreichend. :-) mfg
Also mir scheint die Erklärung von SDFlight logischer, wenn es keine Kosten verursacht und das scheint es nicht, weil die A340 keine andere Werkzeuge braucht, und auch sonst alles nutzt was für die A330 verwendet wird, gibt es wohl keinen Grund das Programm zu stoppen. Aber wenn Helmut eine Einstellung vermutet, wird Airbus natürlich sofort losrennen und das Programm einstellen. Es zeigt sich mal wieder, der Troll muss was sagen und wenn es nur irgendwas unlogisches ist, es kann die noch Realität so sehr missachten, solange es SDFlights Ausssage wiederspricht, ist es gut und richtig.
